Maanteeamet kaalub Starshipi pakirobotitele reeglite kehtestamist, et vältida terrorismi ja õnnetusi

Pane tähele! Artikkel on ilmunud enam kui 5 aastat tagasi ning kuulub Geeniuse digitaalsesse arhiivi.
880a4781.jpg

Tallinna servas, tehnikaülikooli tarkade mõtete kampuses tegutseb üks Eesti ettevõte, mis on ulmelood juba reaalseks teinud. Starship Technologies ehitab isesõitvat pakirobotit, mis peaks tooma revolutsiooni logistikasse ja tegema tavapärase kullerteenuste 10-15 korda praegusest odavamaks. Tegu pole üksnes lennuka ideega, sest ettevõtmisest on ohtralt kirjutanud maailma meedia ja kuue rattaga robotid teevad juba erinevates riikides oma proovisõite. Kuna robotid üllatavad juba praegu ka aknast välja vaatavaid mustamäelasi ja ilmselt alustavad pealinnas eduka katse-etapi järel ametlikke kommertssõite, peab Eesti mõtlema uut tüüpi sõidukite seadusandlusele.

Maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja Erik Ernits on seda tööd juba teinud. Ta möönab alustuseks, et enamiku idufirmadesaatuseks on küll läbikukkumine, mistõttu iga idee peale ei maksa amet kohe regulatsiooni luua. KuidSkype’i loonud inseneride uus firma Starship on seni teinud väga tõsiseltvõetavat tööd. “Kui Starshipiga ei juhtu nii nagu enamike startupidega ja kui nende robotite kasutus läheb massiliseks, see on kindlasti liiklusohutuse seisukohalt väljakutse,” usub Ernits.

Starship on pannud proovikilomeetreid sõitma robotkullerid, mis on ligi meeter pikad ja ulatuvad kõrguselt inimesele põlvedeni. Firma visiooni ja äriplaani kohaselt liiguks need robotid valdava osa oma teekonnast – kohalikust supermarketist, postkontorist või jaotuspunktist inimeste kodudesse ja tagasi – autonoomselt. See tähendab, et kaameratega ümbruskonda ja sensoritega oma asukohta jälgiva roboti juhiks õigesse kohta arvutiprogramm. Mingi osa ajast, näiteks keerulisemates situatsioonides, saaks roboti juhtimise distantsilt üle võtta inimoperaator.

Praegusel prooviperioodil liiguvad masinad Tallinnas alati koos inimesest saatjaga, kuid mitte roboti pärast. Starshipi ärijuht Allan Martinson on tunnistanud, et saatja on proovikilomeetrite dokumenteerimise kõrval abiks teistele linlastele olukorra tutvustamiseks, kui keegi kuuerattalist kohates ehmub.

Erik Ernitsa sõnul pole praegu üksikute proovirobotite liikumisest probleeme."Aga kui neid tuleb teedele kümnetes tuhandetes, siis tekib kokkupuutepunkte nii autode kui jalakäijatega päris palju ja siis peaks nende liiklus olema selgemalt reglementeeritud.”

Esimene väljakutse: kuidas robotid ja inimesed koos kõnniteele mahuvad

Ernits toob välja mitu peamist aspekti, millele peaks selliste autonoomsete robotite jaoks seadust või regulatsiooni luues mõtlema. "Küsimused on: kui suured nad on? Kuhu me neid lubame? Kuidas käituvad?"

Starshipi robotid on planeeritud liikuma kõnniteel ja isegi täislastis – ligikaudu kaks poekotti – peaks ühe roboti kaal jääma alla 20 kilogrammi. Robotite kiirus on Ernitsa sõnul oluline, sest kui panna jalakäijad ja oluliselt kiiremini liikuvad asjad samal teele, siis sellest midagi head ei tule. Starship on siiski selle riski maandanud ja lubanud, et need liiguvad jalakäija kiirusega.

Olulisem aspekt on selliste robotite gabariidid, mis Ernitsa sõnul tuleks kindlasti läbi mõelda ja paika panna. Eestis on üldjuhul kõnniteed 1,5 meetrit laiad, kuid palju on ka vanemaid kõnniteid, mis on sellest oluliselt kitsamad. Peale sellise kitsaste tänavate võivad pudelikaelteks osutuda teeületuskohad."Kui mõtleme ülerahvastatud kohtadele nagu Tallinna kesklinnas Narva või Pärnu maantee ülekäigud, siis sinna ohutussaarele ei mahu inimesedki ära. Kui seal üks robot seisab ees ja sellepärast inimesed peavad sõiduteel seisma, siis see oleks liiklusohutuse kohalt selge probleem,” toob Ernits näite. Ent võimalik probleem pole üksnes roboti enda suurus, vaid selle käitumine ja kuidas see mõjutab jalakäijaid. Ta toob näite: "Kui foorituli läheb punaseks ja robot on väljaspool ohutussaart, siis kas “ta" trügib inimesed välja? Või jääb sõiduteele? Mida ta teeb?"

Teine väljakutse: kuidas inimene robotist aru saab

Selliseid olukordi kujutledes tekib arusaam ka järgmisest võimalikust probleemist, mis tuleb läbi mõelda. "See on suhtlus teiste liiklejatega, nii inimeste kui ka autojuhtidega,” ütleb Ernits. Tema sõnul on isesõitvate autode arengut prognoosides välja toodud, et 70% jalakäijatest otsib teed ületades autojuhiga silmkontakti. Kui sõiduk on ilma inimjuhita, siis seda silmkontakti luua ei saa.

“Roboti puhul on keeruline aru saada, kas see sai minust aru või ei. Kui inimene sellele kinnitust ei saa, siis tekitab see vähemalt ebakindlust, võib-olla segadustki. Kas ta arvestab minu liikumisega või mitte? Kui ma eeldan, et robot ei saa minust aru, siis ma käitun ise teisiti, mis võib olla erinev sellest, mida robot või selle operaator tegelikult eeldab,” kirjeldab Ernits probleemi.

Peale selliste liiklusohutuses tekkivate riskide ja nende lahendamise on Ernits oma kolleegidega mõelnud ka sammukese edasi, kuidas selliseid robotid meie igapäevaellu võimalikult turvaliselt sulanduks. "Meie meeskonnas on kaks endist politseinikku ja mina olen endine kindlustustöötaja – me näeme igal pool katastroofi,” muigab Ernits. "Seepärast mõtleme ka teemadele, mis ei puuduta otseselt liiklusohutust, vaid ohutust laiemalt.”

Ernits peab silmas näiteks terrorismi ja julgeolekut, mille peale tuleb autonoomseid roboteid teedele lubades mõelda. “Kuidas me teame, et selline masin ei ole täis lõhkeainet ja ohtlik? Praeguseid prototüüpe vaadates saaks ju pahatahtlik isik ise ka garaažis ühe sellise kokku panna ja varjamatult teel liigutada.”

Kolmas väljakutse: kuidas eristada "head" ja "kurja" robotit

Ernits viitab siin juba ise lahendusele, nimelt peaks sellised robotid olema kas registreeritud või selgelt tuvastatavad. Kui terrorism on äärmuslik näide, siis ilmselt tekiks ka palju argistemates olukordades vajadus mõni robot või selle omanik või operaator tuvastada. "Kui üks selline robot hakkab käkki keerama, siis kuidas me teame, kelle oma see on? Kellega ühendust võtta, kui toimub liiklusõnnetus? Kas panen roboti pagasnikusse ja lähen omanikku otsima?”

Nendele küsimustele peaks regulatsioon aitama vastata. Peale reglementeeritud suuruse ja tulede peaks sellistel masinatel olema ilmselt ka mingi tuvastusvahend, Ernitsa sõnul näiteks transponder. Sellist süsteemi kasutatakse näiteks lennujuhtimises, kus sõiduvahend saadab mingi raadiosignaali peale automaatselt vastuse enese tuvastamiseks. Lisaks peaks sellisel robotil olema ka mingi väline tunnus või näiteksregistreerimismärk tavakodanikele, kel pole sobivat seadet masina tuvastamiseks. "See aitaks meil nii liiklusohutuse seisukohalt neid kontrollida, aga ka näiteks terrorismi puudutavaid ohte maandada – näiteks kui masinal pole toimivat transponderit, siis võib selle liiklusest eemaldada,” selgitab Ernits. Lisaks võiks see aidata toime tulla ka liikumiskeelutsoonidega, sest kindlasti ilmselt igale poole selliseid roboteid ei lubataks. “Mis me teeme, kui selline asi seisab keset Raekoja platsi?” Transponderi puhul saaks selle siis tuvastada või vajadusel korraldada väike robotite duell ja tuua kohale pommirobot.

Ernits rõhutab nii Starshipi pakirobotite kui ka teiste autonoomsete sõidukite arenguidjälgides, et kõige tähtsam on regulatsioon õigel hetkel paika panna. Liiga vara, iga ettevõtte ideevälgatuste peale seadust muuta pole mõtet, aga “rongist” maha jääda ka ei saa."Võimalik, et me mõtleme hulga asju praegu üle. Pole mõtet teha kohe väga keerulist regulatsiooni, eriti kui see ettevõtmine lendu ei lähe, siis oleme hulga aega ära raisanud ja midagi kasu pole,” nendib Ernits. "Aga teiseltpoolt: “rongi" ei tohi liiga kiiresti liikuma lasta, sest siis enam reglementeerida ei saa. Kui valdkond juba kasvab ja trendid on näha, siis peame selle peale kiirelt reageerima.” See, et Starship Technologies Eestis selliseid roboteid arendab, annab igatahes hea materjali, mille pealt prognoosida võimalikke riske.

Martinson: pakiroboteid võiks reguleerida sama moodi nagutasakaaluliikureid

– Kas üldse ja kuidas võiks teie ootuses Eesti pakirobotite tegevust reguleerida?

Allan Martinson, Starship Technologies ärijuht:Pakirobotite näol on tegemist täiesti uue aparaatide klassiga, mida ei ole kirjeldatud üheski seadusandluses. Praeguseks ei ole kahtlust, et pakirobotid on tulnud, et jääda – sama kontseptsiooni kallal töötab ka mitu muud firmat USAs, Hiinas jne ning valdav osa inimesi ei küsi enam “kas”, vaid “millal”.

Oleme koos transpordi asjatundjatega teinud analüüse ja leidnud, et aastate pärast võib selliste robotite arv olla samas suurusjärgus autode omaga, olles samas palju keskkonnasõbralikumad, võttes vähem linnaruumi ja nii edasi.

Eestil on võimalik selle tekkiva valdkonna liidriks saada. Siin asub tööstusharu juhtiv firma Starship Technologies. Ka regulatsiooni osas võiks Eesti olla maailma teenäitaja.

See regulatsioon ei pea olema väga keeruline. Meil on juba olemas pretsedent Segway näol, mida reguleeritakse liiklusseaduses omaette “tasakaaluliikurite” klassina. Samaviisi võiks olla kirjeldatud “liikuraparaat” või “pakirobot” või “isekulgur” ja kokku lepitud üksikutes lihtsates reeglites. Kuna kullerrobotid on kerged ja liiguvad aeglaselt, on nende kineetiline energia umbes sama suur kui järelveetaval kohvril. Seetõttu on tegu olemuslikult turvaliste aparaatidega. Seega oleks vaja reguleerida eelkõige ühte situatsiooni: kes peab kellele teed andma tänavaületusel. Me pakume, et režiim võiks olla sarnane tasakaaluliikuritele: ehk siis autodel oleks eesõigus.

– Milline senine koostöö Eesti seadusandjatega on olnud?

AM:Me oleme ses osas koostööd teinud nii majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kui Riigikogu liikmetega. Ühistöös on ka tekkinud võimaliku seadusmuudatuse projekt. See peab loomulikult läbima edasised seadusandlikud protsessid.

Sarnaste initsiatiividega tegeleme ka muudes riikides, märtsis näiteks sai vastav seaduseprojekt sisse antud Washington, DC-s. Juunis sai firma võimudelt selleks ka loa.

Austria liiklusseadus lubab kullerrobotitel liikuda kõnniteedel juba täna defineerides need väikesõidukitena koos ratastoolide, kärude ja muu sellisega. Meil on selle kohta ka Austria transpordiministri vastav kinnitus.

Suurbritannias, aga ka paljudes USA osariikides, on kõnniteedel liiklemise režiim antud kohaliku omavalitsuse otsustada. Ühendkuningriigi transpordiministeerium andis eelmisel suvel välja ka nn Code of Practice, mis seab sisse väga liberaalse ja omavastutusel põhineva korra isesõitvate autode ja muude aparaatide käitamiseks.

– Maanteeameti nägemuses võiks robotid olla registris, omada eraldusmärke või transponderit. Mida plaanist arvate?

AM:Me pakutud lähenemine on, et igal robotil on operaator ehk käitaja, kes kannab ka tema eest vastutust. Loomulikult on iga robot operaatori süsteemides registreeritud. Seda ei tohi juhtuda, et teadmata päritolu robotid suvaliselt hulkuma hakkaksid. Kuidas seda täpselt registreerida ja kas peaks kuhugi riputama vastava tunnusmärgi, on üsna lihtne tehniline küsimus.

Iga robot on ka kogu aeg internetiga ühendatud ja käitaja peab teadma nende asukohti ja seisundit reaalajas. See ongi sisuliselt see “transponder”.

See on toimetatud versioon artiklist, mis ilmus esialgselt ajakirjas Teeleht.

Fotod: Starship

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Igal argipäeval

Ära jää ilma päeva põnevamatest lugudest

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto-, raha- ja meelelahutusportaali olulisematest lugudest.