Video: kas Eestisse jõudnud Hyundai elektriauto on ostu väärt?

Hyundai Ioniq electric. Foto: Tanel Meos

Ei, ära osta,

aga viga pole otseselt autos, vaid Eesti kiirlaadijate võrgustikus, mis seda (ega ühtki teist uut elektriautot) ei toeta.

Kui räägite lätlaste, leedukate või poolakatega elektriautodest, on nende näol tuhm pilk. See on sama tuhm pilk, mis tekib iga hommik tökatist Kulta Katrinat lürpava soomlase näole, kui talle rääkida orgaanilistest kohviubadest röstitud gurmee-käsitöö caffé frappucinost.

Milleks see peenutsemine, kui mul on juba palju töökindlam ja soodsam lahendus?

Aga kui elektriautosid mainib eestlane, siis meenub meie naabritele: ahjaa, teil Eestis olid ju need laadimisjaamad, mingi riiklik toetus ja nii edasi. Olid jah, aga võib-olla on need laadimisjaamad meil hoopis ristikiviks kaelas.

Eestis on uus elektriauto

Sellise sissejuhatuse võiks teha Hyundai Ioniqule, mis tänavu Eestis müügile jõudis. Sedaanekerega Ioniq on saadaval pistikhübriidina, tavahübriidina ja täiesti elektrilise mootoriga ning just viimasega tegime mõned päevad proovisõitu.

Asi on selles, et elektriauto entusiastide seas ringles küsimus: kas see Ioniq on ehk lõpuks ometi üks elektriauto, mida oleks Eestis ratsionaalne osta ka nii, et riik ei peagi toetust maksma?

Paneme siis faktid ritta ja saamegi vastuse. Vaatleme hinda, aku võimsust, lubatud ja reaalset sõiduulatust.

1. Hind? Üsna kallis pereauto

Elektrimootoriga Ioniq maksab Eestis 34 990 eurot, mis paneb selle pereautode hinnaklassi ülemisse otsa. Saadaval on täpselt kaks varustustaset, kallim maksab 37 990 ja selles sisaldub näiteks pikivahet hoidev kiirushoidik, ventileeritud nahkistmed ja muud mugavuslisad.

Kõige sobilikum on seda võrrelda kõige populaarsema elektriautoga Eestis, mida osteti eriti kuni 2014. aastani pakutud riikliku ostutoetusega. See on Nissan Leaf ja seda pakutakse kahe eri võimsusega akuga, soodsam on 33 660 eurot ja kallim 35 660 eurot.

(Võtame kõrvale paar ebavõrdset võrdlust: Tesla Model S – alates 68 600 eurot; Škoda Superb – alates 18 990 eurot; BMW 3. seeria – alates 33 050 eurot)

2. Aku? Ioniq ja Leaf umbes samal pulgal

Rääkides akudest, siis Ioniqu sees on 28 kWh aku, rohkem valikuid pole.

Nissan Leafil nagu öeldud on kaks varianti, 24 kWh ja 30 kWh.

(Võrdluses: Tesla Model S – 60 kWh ja rohkemgi; Škoda Superb – 66 l kütusepaak; BMW 3. seeria – 60 l kütusepaak).

3. Lubatud sõiduulatus? Ioniq võidab

Foto: Tanel Meos

Elektriautode sõiduulatusel ja sõiduulatusel on erinevus. Esimene on tootjate lubatud ametlik number, mis on teoreetiline maksimum. Teine reaalsel tänaval saadav number.

Ioniqu number müügibrošüüris on 280 kilomeetrit ja see on väga julge lubadus. Arvestades 28 kWh akut tähendab see, et auto peaks kulutama 100 kilomeetri läbimiseks 10 kWh.

See on võimalik, aga praktikas on nii väga raske sõita. Tean, mida räägin, sõites igapäevaselt pisikese elektrilise linnaautoga Volkswagen e-UP, mida peetakse eri allikate järgi maailma üheks ökonoomseimaks autoks. Alla 10 kWh/100 km on võimalik saada siis, kui autos ei tööta ei jahutus ega soojendus, sõit kulgeb ilma peatustega väga heal asfaldil ja keskmisel linnakiirusel. Ehk siis peaaegu mitte kunagi.

Nissan ütleb, et 30 kWh akuga Leafi ametlik teoreetiline maksimum on 250 kilomeetrit – vähem kui Ioniqul. Aga Nissani müügimaterjalid panevad kohe juurde ka hoopis väiksemad numbrid, lubades selle akuga Leafiga sõita 125-200 kilomeetrit sõltuvalt sellest, kas kasutada kliimaseadet, milline on tee ja nii edasi. Nii et igatahes lubatud kilometraaži järgi on väiksema akuga Ioniq siin võitja.

(Võrdluses: Tesla Model S – soodsaima aku puhul 408 km; Škoda Superb – 1222 km; BMW 3. seeria – 1090 km)

4. Reaalne sõiduulatus? Peaks Tartusse jõudma küll

Foto: Tanel Meos

Meie proovisõit kulges nullilähedase temperatuuriga Tallinnas ja Harjumaal, kus me akut sajast nullini tühjaks sõita ei saanud ja lõplikku aku mahutavust kontrollitud eksperimendiga esitada ei saa. Ent auto näitas sellistes tingimustes, et 100% peale laetud akuga saab sõita 185 kilomeetrit.

Igasugune kilomeetrinäit elektriautos on prognoos varasema sõiduajaloo põhjal, aga üldjoontes püsis see stabiilsena. Kui akus oli 40% energiat, oli sõiduulatus veel 78 kilomeetrit.

See näitab, et talvistes oludes on Ioniqu reaalne läbisõit rohkemgi kui Leafil, mis on igatahes väga tugev tulemus. Tallinnast Tartusse saab sellega ju ilusti.

Mõningane skepsis siiski jäi, sest eelnimetatud numbrite juures oleks auto “kütusekulu” 15,1 kWh/100 km, mis tundub üllatavalt vähe. Kui veidi agarama sõidu korral tõuseks see näiteks kasvõi 18 kWh/100 km peale, siis oleks reaalne läbisõit 155 kilomeetrit.

5. Kõik muu? Väga normaalne auto

Ioniqu sõiduomadused on nagu elektriautol ikka: hea kiirendus ja vaikne sõit. Mõnevõrra üllatas, et sedaankerega Ioniq ei saanud näiteks kiirenduses vastu pisikesele luukpärale e-Up. See-eest bensiini- või diiselmootoritega autodel on muidugi Ioniquga raske linnakiirustel sammu pidada, sest elektriauto paneb lihtsalt kohe kogu jõu mängu. Ka maanteel möödasõitude tegemine pole Ioniquga mingi mure.

Meie testis oli kõrgema varustustasemega kallim Ioniq ja see pakkus mugavusi nagu ventileeritud istmed, soojendusega rool, sõidurea ja pikivahe automaatne hoidmine ning muud taolist. Muidugi on olemas ka Android Auto ja Apple CarPlay liidesed. Interjöör on üsna viisakas ja kvaliteetne, kuigi igav.

Foto: Tanel Meos

Eriliselt nutika lahendusena torkas silma see, et rooli taga olevad labad (mida mõnes tavamootoriga autos kasutatakse käiguvahetuseks) reguleerisid elektrienergia regenereerimist. Mis see tähendab? Kui veered mööda tänavat ja näed ees takistust või punast foorituld, saad käsi roolilt tõstmata klõpsutada läbi tasemed 0, 1, 2 ja 3 – igal tasemel toimub üha tõhusam “mootoripidurdus” ehk rataste veeremise energiaga laetakse akut. Äärmiselt mugav.

Mõned asjad olid ka eriliselt tüütud. Auto-hold funktsioon, mis lubab foori taga D-käiguga seistes jala piduripedaalilt ära võtta, tuleb alati autosse istudes eraldi sisse lülitada. Kunstlik mootorimüra, mis peaks vaiksemas keskkonnas jalakäijaid muidu hääletu auto eest hoiatama, tuleb alati autosse istudes eraldi välja lülitada. Kui sellise autoga iga päev sõita ja neid nuppe vajutada, teeb see aasta peale 730 mõttetut nupuvajutust. Lisaks on see kunstlik mootorimüra Ioniqul väga psühhedeelne – umbes nagu B-kategooria ulmefilmi tähtedevahelise raketi mootori vingumine.

Tasub siis osta või ei?

280 või siis pigem 185 kilomeetrit sõitev elektriauto sobiks Eesti oludesse tegelikult küll. Hind tundub küll kallivõitu, aga selle võiks aidata tasa teha energiale kuluv summa, mis võib jääb alla 2 €/100 km kohta sõltuvalt elektripaketist.

Aga kõik see tasuks end ära siis, kui meie 167 jaamast koosnev kiirlaadijate võrgustik kasvõi osaliselt abiks oleks.

Combo 2 pistikul on kaks osa: ülemine vahelduvvoolu omaks (aeglane, igapäevane laadimine), alumine alalisvoolu jaoks (kiirlaadimiseks). Foto: Tanel Meos

Eesti riik kattis maa kiirlaadijatega, mille CHAdeMO pistikud sobivad ainult Nissani ja Mitsubishi elektriautode kiirlaadimiseks. Hyundai või ka Volkswageni, BMW, Opeli ja Chevrolet elektriautosid saab kiirlaadida Combo2 pistikust.

Kui mõnedki suuremates linnades ja põhimaanteede ääres olevad kiirlaadijad selle pistikuga varustada, oleks Hyundai Ioniq juba praktiline sõiduvahend.

Ei, ära osta,

aga viga pole otseselt autos, vaid Eesti kiirlaadijate võrgustikus, mis seda (ega ühtki teist uut elektriautot) ei toeta.