2011. aasta märtsis algatas valitsus Eesti elektromobiilsuse programmi, mille raames varustati terve riik elektriautode kiirlaadimisvõrguga, soetati sotsiaaltöötajatele elektriautosid ning toetati elektriautode ostu.
Sellest ajast saadik on peamiselt elektriautode skeptikud toonud välja fakti, et kuigi elektriautosid reklaamitakse loodussäästlike alternatiividena tavaliste autode ees, siis Eestis kasutavad elektriautod fossiilkütustest toodetud elektrit.
Tallinna Tehnikaülikooli (TTÜ) vanemteaduri Argo Rosina kinnitusel mikrotootja päikese- või tuuleelektrijaamad üksi ei taga kindlasti elektriauto akude täislaadimist. Neid on vaja kombineerida teiste allikatega.
Lokaalne päikese- või tuuleelektrijaam üksi ei taga elektriauto täislaadimist
“Tänaste tehnoloogiliste lahenduste puhul võib öelda, et mistahes suurusega lokaalne päikese- või tuuleelektrijaam üksinda ei suuda suvalisel ajahetkel tagada elektriautode täislaadimist sh laadimisvõimsust. Rolli mängivad nii laadimise kui ka tootmise juhuslikkus,” sõnas Rosin.
TTÜ uuringute alusel esineb aastas korduvalt mitme päeva pikkuseid tuulevaikseid või hämaraid perioode, kus ilma täiendava salvestita ehk akupangata või tasakaalustava elektrijaamata (nt diiselgeneraatori või gaasiturbiinita) pole võimalik tagada stabiilset auto akude laadimist.
Teist juttu võiksime rääkida üle Euroopa hajali olevate suurte päikese ja tuuleelektrijaamade puhul, mis suure hajutatuse tõttu toodavad ühtlasemalt elektrit. Ka siin on majanduslikkus võrgu suurema tasakaalustamisvajaduse ja kadude tõttu küsimärgi all.
Vanemteadur toob lisaks välja, et lokaalse vahesalvesti või täiendava elektrijaama kasutamine muudab investeeringuid arvestades nende toodetud elektri hinna võrgu hinnast kallimaks. Võrgu abil on juhusliku tootlikkuse tasakaalustamine täna kõige soodsam.
Võrgust tulev elekter ise ei pruugi üldse olla vaid põlevkivi ehk n-ö “must” elekter. See võib olla segu Eesti tuulest, päikesest, biomassist või –gaasist; või hoopis Skandinaavia või Venemaa hüdro- või tuumaenergiast toodetud.
Hooajaline erinevus elektrijaama suuruse osas on 11 kordne
Kuid, kui suurt päikese- või tuuleelektrijaama on vaja, et elektriauto aku saaks laetud? Sellele küsimusele annab vanemteadur vastuse järgneva arvutuskäiguga.
“Ilustame siiski reaalset olukorda ning eeldame, et kõik päevad on vähemalt kuude lõikes tootlikkuselt sarnased ning laadimine on ajastatud tootmise perioodi või kasutatakse majanduslikult otstarbekat vahesalvestiga või tasakaalustavate energiaallikate lahendust,” selgitas ta.
“Seega vaatleme toodangu ning laadimise kokkulangevust kuude keskmiste päevade lõikes. Arvutuste tegemiseks paneme esmalt paika eeldatava läbisõidu, päikesepaneelide ja tuuliku kasuteguri ning muud vajalikud andmed. Võtame edasises arvutustes aluseks alloleva:
· Keskmine läbisõit 80 km (Euroopas riikides vahemikus 40…80 km) ja autod kulutavad kirjanduse alusel elektrit keskmiselt 20 kWh/100 km
· Keskmine päeva päikesekiirgus (PVGIS) ja tuulekiirus kuude lõikes (Harkus, 10 meetri kõrgusel)
· PV paneelide kasutegur 20% ja kaod muundamisel 10%
· Tuuleelektrijaama kasutegur 95% ja kaod muundamisel 10%”
Rosina kirjelduse kohaselt saab nende andmete alusel võrrelda mõlema süsteemi korral kõige halvema ja kõige parema tootlikkusega kuud.
“Tulemuseks saame, et laadimise katmiseks peaks päikesepaneelide vähim pindala olema detsembris ja juunis vastavalt 178 ja 15 ruutmeetrit. Seega sesoonne erinevus on 11 kordne. Tuulikutega on olukord parem, kuid sesoonselt just vastupidine. Arvutustes kasutada tüüpilise horisontaalrootoriga näidistuuliku andmeid arvestades, oleks jaanuaris vaja vähemalt 7 kW ning juulis 21 kW tuulikut. Seega erinevus on kolm korda,” lisas ta.
