Tallinnast Helsingisse päevas õige mitu reisi edasi tagasi sõitev Tallinki uusim laev Megastar on tehnika viimane sõna, mis tekitab eemalt pealt vaadates tunde, et põhimõtteliselt saavad ju masinad juhtimisega ka ise hakkama, milleks neid inimesi vaja.

Kaptenisillale jõudes valitsebki enne mereleminekut pealtnäha tühjus, kuid peagi sisse astuv kapten Vahur Sõstra näitab kohe ära, mida ikkagi peab tegema ja mida teadma, et hiigelsuur laev liikuma saada.

Mida siis ikkagi teha, et laev sujuvalt Tallinnast Helsingisse juhtida? Kas tõesti piisab enne õppimiseks vaid simulaatoris laevasõidu harjutamisest ja joystickiga natuke juhtpuldil mängimisest?

Õppima ikka peab

“Õppida on vaja,” ütleb Sõstra sellise provokatiivse küsimuse peale esialgu napilt, kas tõesti on laevajuhtimine lihtne nagu arvutimäng. Ilma õppimiseta ei saa ka praegu ja õppida pole üldsegi mitte vähem kui vanasti. Laeva juhitakse tänapäeval ikka samade põhimõtete järgi nagu sajandeid tagasi, sest füüsikaseadused on jäänud ju samaks, põhjendab kapten.

Laeval on personali üle 200 inimese. Valdav enamus neist tegeleb reisijate heaoluga. Kui liigume kapteniga läbi laeva mõned tekid allapoole, siis öeldakse talle vastu tulevate meeskonnaliikmete poolt koridorides kümmekond korda „tere”. On näha, et meeskonda on laeval palju.

Kui reisijaid poleks, siis saaks ka 16 meeskonnaliikmega hakkama. Kui väga kriitiline olukord on, siis võiks ju ka mõne inimesega laeva sadamasse tuua.

Meie aga valmistume kohe Tallinna reisisadamast väljasõiduks ja üles kaptenisillale tuleb lisaks veel ka vanemtüürimees.

Kogu juhtimine sadamast väljumisel ei käi mitte kaptenisilla keskel asuvast mõne ulmefilmi kosmoselaeva piloodikabiini meenutavast kokpitist, vaid hoopis parema parda kohalt mereni ulatuvast väljaulatuvast otsast, kus on kõik olulisemad juhtkangid ja ekraanid dubleeritud. Kapten jagab mõned käsklused, kailt visatakse otsad ja kerge võnkumine annab märku, et elektrimootorid on asunud laeva kaldast eemale vedama.

“Ahter lahti”, kostab raadiost, “vöör lahti,” teatatakse edasi ja kapten liigutabki mitte suurt traditsioonilist rooliratast, vaid mõndasid mängukonsooli stiilis kangikesi. Mootor hakkab kiiremini tööle ühest veidi suuremast hoovast liigutades. Samal ajal loetakse reisijatele ette ohutusteadaannet. Kapteni keskkonsoolist kostab erinevaid signaalhelisid.

Rooliratas on siiski olemas

Siiski leiab kaptenisillalt ka väikese rattakese, mida võiks roolirattaks nimetada. See teebki seda, mida traditsioonilised roolirattad – saab laeva traditsiooniliselt juhtida, rattast pöörates.

“Põhimõte on laevajuhtimises ikka sama,” ütleb Megastari kapten. “Navigatsioon, laeva füüsika, reeglid merel – midagi pole eriti muutunud. Kuna meil on kaks fikseeritud käiguga sõukruvi, kaks vöörikruvi, kaks ahtrikruvi ja põtkurid, siis manööverdamine on muidugi lihtsam.”

Kui vöör Helsingi poole pööratakse ja Aegna juba küljele jääb, liigub kapten äärest keskmisse nö piloodikonsooli. Algab kõige rutiinsem osa – Soome lahe ületamine, mida elavdavad teiste laevade teated, sest ületada tuleb tähtis kaubalaevade meretee keset Soome lahte. Rootsi ja inglise keeles vahetatakse lakoonilisi tervitusi ja infot.

“Kuidas kogu see IT siin toimib, seda ma ei teagi,” nendib kapten Sõstra. “Mina olen nii-öelda klient, kasutaja. Ei pea peensusteni teadma, me pole keegi ka spetsiaalset IT-haridust saanud. All masinaruumis on rohkem spetsialiste, kes tehnilist külge tunnevad, nende käest saab pärast küsida. IT-mees on ka tegelikult rohkem reisijate infosüsteemide poolel. Laeva enda IT-süsteemid spetsiaalset inimest ei vaja, sest kõik olulised osad on dubleeritud, mõnikord isegi kolmekordselt turvatud.”

Laev selgeks suve lõpuks

Navigatsioon ja muud tehnilised abivahendid on siiski kohati meresõidu nii lihtsaks teinud, et põhimõtteliselt võiks kaptenisillal kardinad ette tõmmata ja ikka turvaliselt kohale jõuda. Samas oli vaja Megastari enne tundma õppida ja küsimusele, millal laev täiesti selgeks sai, vastab Sõstra üsna kiirelt: “Suve lõpuks”.

Mitte möödunud, vaid tuleva suve lõpuks. Väga palju süsteeme on veel lõpuni läbi proovimata ja isegi presidendi delegatsiooni raputamine tuulisel merel mõned päevad tagasi polnud kapteni sõnul veel õige torm, mis meeskonna tõsisemalt proovile paneks.

“Megastari ja üldse uute suurte laevade juures peab kõigepealt selgeks õppima selle inertsi ja tuulepinna,” ütleb kapten, millest alustada uue laevaga tutvumist. “Niipea, kui on kiirust juures, hakkab tuulepind kohe mängima.”

Kapten Sõstra sõnul pole laevadega nii nagu lennukitega, et uut mudelit peab enne pikka aega simulaatoris harjutama.

“Laevanduses on võrreldes lennukitega vastupidi,” ütleb Sõstra. “Kui lennunduses tehakse pilootide jaoks enne lennuki valmimist simulaator, siis laevade simulaator saab valmis alles aastaid hiljem.”

Mereakadeemias võib Megastari simulaatorit kasutada ehk alles mitme aasta pärast, kuni see õppeotstarbeks valmis ehitatakse. Siiski saab aga laevajuht ise enne tunnetuse kätte sarnastel laevadel – Tallinkil on kõige sarnasem näiteks Baltic Queen, millel harjutada.

Megastar anti Tallinkile üle täiesti valmis kujul. Tehasel oli seni laeva jaoks ka oma kapten.

Udu varjus kai äärde

Akna taga tiheneb udu, seega saamegi Helsingi poole edasi liikuda, nagu oleks kaptenisillal kardinad ees. Monitoridelt on näha Soome laht, laeva asend, mootorite töö ja teiste laevade asukohad. Ka tuul tõuseb tasapisi vaatamata udule – kapten otsustab, et Helsingis ei kasutata ainult automaatseid vaakumseadmeid, mis laeva kai külge imevad – tuleb ikka ka traditsiooniliselt otsad kaile visata ja laev ära kinnitada.

“Kuigi tuult võiks ka rohkem olla – nii kuni 15 m/s, siis turvalisuse huvides me ikkagi kinnitame otsad,” põhjendab kapten.

Marsruut on paigas ja avamerel polnud vanemtüürimehel ning kaptenil teha muud, kui vaadata, et laev reisijate heaolu huvides võimalikult vähe kõiguks.

Kokku on laeval kuus tüürimeest, et oleks kõik vahetused mehitatud, lisaks madrused, mehaanikud, laevapere oma kokk, kes on kohustuslikus korras alati pardal.

Kas meeskond võib tehnika arenedes laevalt üldse kaduda?

Enne kaini jõudmist on veel natuke aega, et mõelda tulevikule. Kapten Sõstra arvab, et nähtavas tulevikus meeskond laevalt ära ei kao. “Ookeaniületustel on miinimum-meeskondi muidugi katsetatud,” ütleb ta. “Aga päris ilma ikka ei saa. See pole isejuhtiv auto. Laev maksab tavaliselt ikka sadu miljoneid ja ükski omanik ei raatsi sellist varandust lihtsalt niisama, ilma ühegi meeskonnaliikmeta merele saata.”

Seda, mis kaugem tulevik toob, ei hakka kapten praegu ennustama. “20-30 aastat tagasi ei kujutanud me ka ette, et võib minna arvutiga Viru rappa ja kiire netiühendusega seal sülearvutiga tööd teha. Nüüd on see tavaline.”

Ka laevade kaugjuhtimise suhtes on Megastari kapten pigem skeptiline. “Mõelge ise, kas tahaksite lennata lennukis, mida juhib piloot maa pealt?” küsib ta ja lisab, et laevadega on tegelikult samamoodi. Loots kas tuleb laevale ja juhib meeskonnaga koos või juhendab kaldalt ning meeskond juhib ise. Seda, et rooliratas kaugjuhtimisega kaldal asuvale lootsile antaks, pole veel juhtunud.

Maa peale tagasi

Helsingisse olemegi jõudnud alla kahe tunniga, kui juba uus Läänesadama T2 terminal udust meie ette kerkib. Siin on jääd ka – isegi nii paksult, et kaptenisillale on tunda, kuidas jääkamakad vööri all raskelt murduvad. Laev teeb kaare ja hakkab, ahter ees, kaile lähenema.

“Ükskord tuli pardal üks reisija mehaanikule vastu, telefon käes ja imestas, et mul näitab siin 50 km/h, kui kiiresti tegelikult laev sõidab?” meenutab kapten. “Reisija ei uskunud, et suured laevad merel ka sellise kiirusega võivad sõita. Lõpuks jäi rahule, et tema telefoni GPS-i äpp ikka ei valetanudki.”

Nüüd on kaptenil ja vanemtüürimehel jälle rohkem tegemist – suundutakse kaptenisilla paremparda kohal rippuvasse kaptenisilla ossa ja hakatakse meetreid lugema. Lõpuks loetakse sentimeetreid – 30, 20, 10 cm – stopp. Reisijad juba samal ajal ootavad kohvritega all fuajees. Läheb veel kümme minutit, kui nad uude terminali hakkavad trapist laiali valguma.

Megastari kaks tundi Tallinnast Helsingisse sai läbi ja kapten tegutses, nagu on kaptenid ikka tegutsenud aastakümneid. Uuel laeval on ainult rohkem abistavaid seadmeid, mis selle töö lihtsamaks teevad. Aga koolis õpitakse kapteniks enamuse õppeajast ikka samamoodi, nagu sada aastat tagasi.

Ühelt poolt näib suure laeva juhtimine nüüd nagu arvutimäng, teiselt poolt on kõik iidsed meresõidu tarkused endiselt vajalikud.